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新能源汽車充電難 充電車位被燃油汽車"鸠占鵲巢"

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新能源汽車充電難 充電車位被燃油汽車"鸠占鵲巢"

發布日期:2018-09-17 作者: 點擊:

無錫新能源電動汽車

杭州市全國首座電動汽車充電站微綜合體投入使用。朱引炜攝 (人民圖片)

近日,有媒體走訪發現,在北京幾處公共場所的停車場内,電動汽車充電車位經常被燃油汽車占用,電動車主想要随處享受便捷的充電服務并非易事。不僅如此,有些充電樁由于長時間閑置,甚至變成了“僵屍樁”,失去使用價值,造成了極大的資源浪費。

充電車位被占 “僵屍樁”頻現

電動汽車的充電車位被燃油汽車占用的情況并不少見。記者的一位朋友就是新能源汽車車主,也曾有過充電車位被占的經曆。無奈之下,朋友隻能冒着被貼罰單的風險,違規把車停在非停車區來充電。一邊是車輛急需充電,一邊是違規充電被罰款,令人左右為難。

無獨有偶,在北京之外,這種尴尬的“鸠占鵲巢”也屢屢出現。網絡上一些占了電動車位的普通車主認為自己也是不得已而為之。各地情況不同,難以忽視的客觀情況是:有些停車場車位緊張,而電動汽車占據車位充電的時間相對較短,所以電動車位經常空閑。如果以強制手段要求燃油汽車不能停在充電車位上,工作時間之外處于“待命”狀态的充電車位,很可能又造成了公共資源的閑置,也有激化停車矛盾的可能。

充電樁被占用、損毀,包括一直遭诟病的配置不均衡問題,一時間也引發了廣泛讨論。畢竟,管好用好充電樁,與新能源汽車産業的健康發展息息相關。中國電動汽車充電技術與産業聯盟副秘書長鄭甲兔認為,造成“僵屍樁”頻現的原因之一,是建設前期缺乏合理規劃,有些充電樁在建設初期更多是沖着政策激勵和财政補貼,得不到足夠的後期運營與維護,“僵屍充電樁”的出現并不意外。

車多樁也多 産業發展加速

過去近10年的時間,世界見證了中國新能源汽車行業迅猛發展的磅礴之力。

得益于政策紅利,新能源汽車産業的發展成效明顯,中國新能源汽車産銷量已連續三年居世界首位。根據财政部近日發布的數據,今年,無錫新能源電動汽車銷量預計将達150萬輛,已逐漸變成拉動汽車行業的核心力量之一。而在1年前,這個數字是77.7萬輛,退回到2009年,隻有不足500輛。就在剛剛過去的8月,新能源汽車銷量又實現了月售8.4萬台的好成績。包括比亞迪、北汽集團、榮威和知豆在内的四家中國車企,更是位列2017年全球新能源汽車銷量的前十名。

如此量級的産業規模背後,是巨大的充電需求。根據中國充電聯盟發布的統計數據顯示,截至今年6月,充電聯盟的成員單位上報公共類充電樁共27萬餘個,中國的公共充電樁保有量已居世界首位。

行業飛速發展,如何系統地處理好充電樁的問題,考驗的是相關部門的管理智慧。鄭甲兔認為,充電樁的建設,從用地的規劃、選址開始,要進行細緻考量。可規定幾公裡範圍内不能重複建設,避免資源閑置和錯位,出現“有車無樁”或“有樁無車”的情況。

有序建設 避免資源浪費

日前,在北京市城市管理委和市交通委聯合印發的《關于加強停車場内充電設施建設和管理的實施意見》中,明确要求,既有停車場按照不低于10%車位比例配建充電樁,且至少劃定1個電動汽車專用泊位;電動汽車專用泊位燃油車禁止占用,交警可以對占用電動汽車專用泊位的情況進行執法。《實施意見》同時提到,在非充電車位無空餘的情況下,停車場可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位,但要留下聯系方式,當有充電需求時,燃油車主應及時将車輛駛離。這一系列要求,既是對充電需求的保護,也達到了高效配置資源的目的。

與此同時,如何進一步提高充電車位利用率、盤活資源,還需縱深布局。要管好充電樁,相關管理部門需要先給自己“充電”。鄭甲兔建議,可以嘗試在停車場運營方和充電樁運營方之間打通合作,讓停車場提供增值服務,由停車場管理人員對停車位進行合理調度,這樣對充電樁運營方來說,也能在租用車位和繳付電費的雙重負擔之下松一口氣。


無錫新能源電動汽車

杭州市全國首座電動汽車充電站微綜合體投入使用。朱引炜攝 (人民圖片)

近日,有媒體走訪發現,在北京幾處公共場所的停車場内,電動汽車充電車位經常被燃油汽車占用,電動車主想要随處享受便捷的充電服務并非易事。不僅如此,有些充電樁由于長時間閑置,甚至變成了“僵屍樁”,失去使用價值,造成了極大的資源浪費。

充電車位被占 “僵屍樁”頻現

電動汽車的充電車位被燃油汽車占用的情況并不少見。記者的一位朋友就是新能源汽車車主,也曾有過充電車位被占的經曆。無奈之下,朋友隻能冒着被貼罰單的風險,違規把車停在非停車區來充電。一邊是車輛急需充電,一邊是違規充電被罰款,令人左右為難。

無獨有偶,在北京之外,這種尴尬的“鸠占鵲巢”也屢屢出現。網絡上一些占了電動車位的普通車主認為自己也是不得已而為之。各地情況不同,難以忽視的客觀情況是:有些停車場車位緊張,而電動汽車占據車位充電的時間相對較短,所以電動車位經常空閑。如果以強制手段要求燃油汽車不能停在充電車位上,工作時間之外處于“待命”狀态的充電車位,很可能又造成了公共資源的閑置,也有激化停車矛盾的可能。

充電樁被占用、損毀,包括一直遭诟病的配置不均衡問題,一時間也引發了廣泛讨論。畢竟,管好用好充電樁,與新能源汽車産業的健康發展息息相關。中國電動汽車充電技術與産業聯盟副秘書長鄭甲兔認為,造成“僵屍樁”頻現的原因之一,是建設前期缺乏合理規劃,有些充電樁在建設初期更多是沖着政策激勵和财政補貼,得不到足夠的後期運營與維護,“僵屍充電樁”的出現并不意外。

車多樁也多 産業發展加速

過去近10年的時間,世界見證了中國新能源汽車行業迅猛發展的磅礴之力。

得益于政策紅利,新能源汽車産業的發展成效明顯,中國新能源汽車産銷量已連續三年居世界首位。根據财政部近日發布的數據,今年,新能源汽車銷量預計将達150萬輛,已逐漸變成拉動汽車行業的核心力量之一。而在1年前,這個數字是77.7萬輛,退回到2009年,隻有不足500輛。就在剛剛過去的8月,新能源汽車銷量又實現了月售8.4萬台的好成績。包括比亞迪、北汽集團、榮威和知豆在内的四家中國車企,更是位列2017年全球新能源汽車銷量的前十名。

如此量級的産業規模背後,是巨大的充電需求。根據中國充電聯盟發布的統計數據顯示,截至今年6月,充電聯盟的成員單位上報公共類充電樁共27萬餘個,中國的公共充電樁保有量已居世界首位。

行業飛速發展,如何系統地處理好充電樁的問題,考驗的是相關部門的管理智慧。鄭甲兔認為,充電樁的建設,從用地的規劃、選址開始,要進行細緻考量。可規定幾公裡範圍内不能重複建設,避免資源閑置和錯位,出現“有車無樁”或“有樁無車”的情況。

有序建設 避免資源浪費

日前,在北京市城市管理委和市交通委聯合印發的《關于加強停車場内充電設施建設和管理的實施意見》中,明确要求,既有停車場按照不低于10%車位比例配建充電樁,且至少劃定1個電動汽車專用泊位;電動汽車專用泊位燃油車禁止占用,交警可以對占用電動汽車專用泊位的情況進行執法。《實施意見》同時提到,在非充電車位無空餘的情況下,停車場可以引導燃油汽車占用部分電動汽車泊位,但要留下聯系方式,當有充電需求時,燃油車主應及時将車輛駛離。這一系列要求,既是對充電需求的保護,也達到了高效配置資源的目的。

與此同時,如何進一步提高充電車位利用率、盤活資源,還需縱深布局。要管好充電樁,相關管理部門需要先給自己“充電”。鄭甲兔建議,可以嘗試在停車場運營方和充電樁運營方之間打通合作,讓停車場提供增值服務,由停車場管理人員對停車位進行合理調度,這樣對充電樁運營方來說,也能在租用車位和繳付電費的雙重負擔之下松一口氣。

而對政府部門來說,充電樁的建設規劃可以納入整個城市的規劃,将其與整個城市新能源汽車的推廣數量聯系起來,做通盤考量,盡量避免無序建設。專家建議,根據每年新能源汽車的銷量作出預估,逐步投入充電樁的建設,而非一次性布滿。可以把停車場布局、人流量多少、是否圍繞購物或生活中心等多方面綜合計算,改變如今部分充電樁資源配置不合理的局面。而對于那些随意占用充電車位的行為,随着《實施意見》的發布,定會逐步得到有效治理。

正如一位網友所評,“一個行業的健康發展需要政府搭台,社會唱戲,群衆與媒體共同監督。隻有各方投入,對症下藥,才能更好地為行業發展開辟空間。”


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